Que es la masa no suspendida y cómo afecta al vehículo | Club Seat Tarraco

Que es la masa no suspendida y cómo afecta al vehículo

Jose50

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Hola a todos, dejo estos 2 artículos por si le interesa a alguien.



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¿QUÉ ES LA MASA NO SUSPENDIDA Y CÓMO AFECTA AL VEHÍCULO?
¿Qué se hace para evitar esto?
Al añadir una suspensión al coche lo que conseguimos es “desconectar” una gran parte de la masa de las irregularidades del terreno, consiguiendo unas reacciones más rápidas y precisas. Además, proporcionamos confort al conductor y a los acompañantes debido a que el movimiento vertical es mucho menor.
La masa suspendida es toda la masa que se encuentra por encima del muelle, ya que éste la soporta. Aquí entrarían el chasis, los pasajeros, la carrocería, etc. Por otra parte, la masa no suspendida es la masa de los elementos que se encuentran entre el muelle y el suelo: rueda, frenos, triángulos de suspensión y alguna pieza más. Estas partes son importantes porque influyen tanto en la capacidad de aceleración del vehículo como en la absorción de vibraciones de la carretera. Además, al aumentar su peso, tenemos que aumentarlo también en otras piezas relacionadas para que soporten las fuerzas a las que se encontrarán sometidas durante el movimiento del vehículo.
La masa suspendida es mucho mayor que la masa no suspendida. Desde el punto de vista de la ingeniería del vehículo, la masa no suspendida debe ser lo menor posible por diversas causas, que vamos a ir comentando.
Por ejemplo, ¿qué ocurre con nuestros coches cuando tomamos un bache?
Si analizamos lo que ocurre al tomar un bache, la masa no suspendida cobra una gran importancia, debido a que el peso de las llantas y las ruedas afecta se ve afectada cuando cogemos un bache. El proceso es el siguiente:
Al encontrarnos con el bache, la rueda sigue la carretera hasta el punto más alto. Justo tras pasar el punto más alto del bache, la rueda tiene la tendencia de seguir subiendo. El muelle de la suspensión se intenta estirar y, con ello, bajar la rueda para que toque el suelo. Esta tendencia depende de la masa no suspendida. Cuanto mayor es la masa no suspendida, que proviene sobre todo de las ruedas, mayor fuerza tiene que ejercer el muelle para que la rueda vuelva a tocar el suelo. Por ello, cuanto mayor sea el peso de las llantas, más duro tendrá que ser el muelle si queremos corregir esta tendencia.
¿Qué ocurre para acelerar la rueda?
A la hora de acelerar una rueda desde parado, necesitamos realizar una fuerza para hacerla girar. Esta fuerza debe vencer a la fuerza de rozamiento. ¿Y qué es la fuerza de rozamiento? Imaginemos que tenemos un objeto encima de una superficie, por ejemplo una caja que movemos arrastrando por el suelo. Si nosotros no la empujamos la caja no se mueve, si la empujamos flojo, la caja sigue sin moverse, a pesar de que estamos ejerciendo una fuerza, y si la empujamos más fuerte conseguiremos moverla.
La fuerza que contrarresta el empujón es la fuerza de rozamiento. En el coche, las ruedas tienen que generar una fuerza suficiente para superar a la fuerza de rozamiento y poder moverse. Esta fuerza es la que ejerce el motor mediante el par, tal como explicó Guille hace un tiempo en el artículo: ¿Qué es el par motor? ¿qué tiene que ver con la potencia? ¿cuál importa más?
¿Cómo giran las ruedas del vehículo?
Si observamos el giro de una rueda a cámara lenta, se aprecia que el punto sobre el que gira la rueda es el punto de contacto con el suelo, debido a la fuerza de rozamiento anteriormente nombrada, e implica que la velocidad lineal del centro de la rueda es la velocidad lineal del vehículo. Si movemos un objeto linealmente, la aceleración estará relacionada con las fuerzas existentes en el objeto a través de la masa.
¿Qué ocurre cuando pasamos de movimiento lineal a movimiento circular?
Voy a explicarlo con un ejemplo: si cogemos una rueda de bicicleta y la giramos desde el eje de la rueda, el momento de inercia es una relación constante entre la fuerza giratoria, llamada momento o par, con el que estamos girando la rueda y la aceleración giratoria de la rueda. El momento de inercia muestra la relación entre la masa del objeto y su distribución en el objeto. Voy a poner un ejemplo rápido: el momento de inercia de un disco relleno y de un anillo es distinto, debido a que el anillo tiene toda su masa distribuida en la parte externa del círculo y el disco tiene la masa distribuida por toda la superficie.
Depende de varios parámetros:
  • Eje de giro
  • Forma del elemento
  • Tamaño
  • Masa
El ejemplo más típico de que conlleva un momento de inercia elevado o bajo se ve en el deporte del patinaje artístico.

Si una persona está patinando y hace una pirueta girando sobre el eje que va desde los pies en la dirección hacia la cabeza, girará más rápido cuanto más cerca tenga el peso de su eje central. Lo que significa que, sin que actúe ninguna fuerza sobre la persona, si gira con los brazos extendidos de forma perpendicular al eje que hemos definido y acerca los brazos a su cuerpo acelerará debido al cambio del momento de inercia.
Si ahora observamos la rueda, podemos aproximarla a un anillo, debido a que la mayor parte del peso está en el exterior de la rueda en la garganta de la llanta, cuanto más alejada esté del centro mayor será el momento de inercia de la rueda. Como se observa el peso y el tamaño de la llanta juegan un papel fundamental en el momento de inercia.
Esto demuestra que la masa no suspendida es perjudicial para las reacciones del vehículo. Si buscamos un vehículo más deportivo es importante tener una masa no suspendida baja para mejorar las reacciones del vehículo.
Vamos a explicarlo de una forma sencilla. La rueda de una bici de carretera y la rueda de una bici de montaña más o menos son del mismo tamaño, pero el peso de la rueda de la bici de montaña es mayor y por tanto cuesta más esfuerzo acelerar la rueda con los pedales. Lo mismo ocurre en cuanto el tamaño, cuanto más pequeña sea la rueda más fácil será acelerarla.

Volviendo al inicio del artículo: ¿Por qué los coches de Fórmula 1 tienen llantas de 13 pulgadas?
Hay dos razones principales. Si la llanta es más pequeña, el peso se encuentra más cerca del buje, haciendo que sea más fácil su giro y conseguir el máximo contacto posible con el asfalto, la otra razón no tiene que ver con la masa no suspendida, sino que la rueda, al tener una cámara de aire mucho mayor, actúa como un muelle. Así, se pueden utilizar unas suspensiones más duras en el monoplaza, lo que permite unas reacciones verticales más rápidas en la rueda, haciendo que toque el máximo tiempo posible la carretera.
Con lo que hemos explicado, extraemos las siguientes conclusiones.
  • Si queremos acelerar o frenar más rápido y que la rueda toque el suelo mejor, deberíamos intentar disminuir el momento de inercia de las ruedas y la masa no suspendida.
  • Aunque queramos disminuir el tamaño de las llantas para conseguir mejorar el comportamiento del vehículo, a veces existen limitaciones, como el tamaño de distintas piezas que se encuentran dentro de la llanta, como el disco de freno y la pinza de freno.
  • Si montamos un muelle más rígido conseguiremos que el neumático retorne antes a su contacto con el suelo. No recomiendo hacer esto en casa sin calcular de forma profesional en qué puede afectar al vehículo.
  • Además el peso de la llanta depende de la anchura de la rueda que montemos y por ello también tenemos que tener en cuenta las siguientes consideraciones:
    • Si en el mismo coche podemos ponerle dos tipos de ruedas, una rueda ancha o una rueda estrecha, para la misma presión tendremos una huella del neumático con el mismo valor de superficie, pero la forma de la huella será distinta. En la rueda ancha la huella será más alargada en el sentido lateral y más corta en el sentido longitudinal que la rueda más estrecha. Esto tiene implicaciones en la conducción:

    • En seco, en la rueda más ancha, la forma de la huella hace que lateralmente se agarre más al asfalto.

    • En mojado, para la rueda más ancha, si nos encontramos con un charco, al pasar por él la rueda levantará una ola de agua de su anchura, esta ola ejerce una fuerza sobre el neumático y, si hay suficiente altura de agua en el charco, el coche tratará la ola como si fuera un bache y perderá el contacto entre el neumático y la carretera, generando aquaplaning.
    • Una rueda de diámetro mayor, a mismo compuesto y misma presión, tendrá menor resistencia a la rodadura. Si pasamos un bache de 2 cm con una rueda de radio 10 cm y otra de radio 20 cm, para la primera el obstáculo será mucho mayor proporcionalmente, ya que el punto donde toca con el bache está muy cerca de la huella del neumático.
    • Al girar un neumático su perfil se deforma, esto se nota porque al girar el volante, el vehículo no está girando tanto como el volante debido al fenómeno de deriva, cuanto más alto sea el perfil, en principio, estaremos aumentando dicho efecto.

Con todo lo que hemos hablado os dejo una pregunta para reflexionar, ¿tiene sentido el tamaño de ruedas que hay ahora mismo?
 

Jose50

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COMO AFECTA AL COCHE UNA DISMINUCIÓN EN MASA NO SUSPENDIDA. Tocho

Considero interesante ver como afecta al comportamiento del coche, su frenada, agarre en curvas, agilidad......el incrementar o disminuir peso en su masa NO supendida.



Primero de todo, empezaremos diciendo que se considera masa NO suspendida y masa suspendida en un coche.



MASA NO SUSPENDIDA:
En un coche con suspensión, la masa no suspendida está constituida por la masa de la amortiguación, ruedas y otros componentes directamente conectados a ellos, como rodamientos, neumáticos, amortiguadores y los frenos del vehículo si están incluidos fuera del chasis.

MASA SUSPENDIDA:
La masa del cuerpo y otros componentes soportados por la suspensión constituyen la masa suspendida.








hay una regla que dice que sumarle a las ruedas 4kg de peso es como sumarle 16kg al coche, 4 veces más.

En definitiva: 1 gramo en una rueda equivale aproximadamente a 4 gramos en el coche.





Aquí la explicación:


Aumento del momento de inercia de las ruedas:

Aumentar en 1Kg el peso de cada rueda significa que el coche pesa 4Kg más, pero hay que tener en cuenta un factor: las masas que se encuentran en rotación como las ruedas, el volante de inercia etc. son mucho más sensibles a los aumentos de masa. De hecho, hay una regla que dice que sumarle a las ruedas 4kg de peso es como sumarle 16kg al coche, 4 veces más. Además de la inercia lineal hay que sumarle otra inercia más: el momento de inercia. El momento de inercia o inercia rotacional es una medida de la inercia rotacional de un cuerpo. Más concretamente el momento de inercia es una magnitud escalar que refleja la distribución de masas de un cuerpo o un sistema de partículas en rotación, respecto al eje de giro. El momento de inercia sólo depende de la geometría del cuerpo y de la posición del eje de giro; pero no depende de las fuerzas que intervienen en el movimiento.



El momento de inercia desempeña un papel análogo al de la masa inercial en el caso del movimiento rectilíneo y uniforme: la masa es la resistencia que presenta un cuerpo a ser acelerado en traslación y el Momento de Inercia es la resistencia que presenta un cuerpo a ser acelerado en rotación. Esto quiere decir que para hacer girar una rueda hay que aplicarle un par de fuerzas, y cuanto mayor sea la inercia rotacional o momento de inercia, más costará acelerarla. Lo curioso del momento de inercia es que depende no sólo de la masa de la rueda, sino también de su tamaño. Se calcula de la siguiente manera:
I = m*r*r donde r es el radio

Pongamos un ejemplo:

Vemos 4 bolas que giran alrededor de un eje. Las verdes pesan solo 5Kg y están cerca del centro de giro, y las rojas pesan más y están más lejos.
El momento de inercia de las dos bolas verdes sería: (5kg*2)*0,5m*0,5m = 10kg*0,25m^2 = 2,5kgm^2
El momento de inercia de las dos bolas rojas sería: (10kg*2)*1m*1m = 20kg*1m^2 = 20kgm^2 ¡8 veces mayor que las bolas verdes!!!
La suma total de los momentos de inercia sería: 2,5kgm^2 + 20kgm^2 = 22,5kgm^2

Veamos otro caso:
Aunque la masa total del sistema es exactamente la misma que en el caso anterior, el momento de inercia ahora es de 15kgm^2
Lo que se aprende de estos ejemplitos es que cuanto más alejada del centro esté la masa, mayor será el momento de inercia. Las ruedas de perfil bajo tienen las llantas tan grandes que la garganta de la misma está muy cerca del borde, por no mencionar que suelen pesar una barbaridad, algunas pesan más de 25-30kg. El resultado es que al motor le cuesta una barbaridad hacerlas girar, y para frenar los frenos tienen que trabajar mucho más de lo normal, aumentando la distancia de frenado. Para los automóviles, hay que tener en cuenta también el diámetro total de la rueda, pues cuanto más distancia pueda recorrer la misma en un solo giro, menor serán las revoluciones por minuto que desarrollará a determinada velocidad. Por ejemplo, las ruedas de camión pesan mucho, pero la llanta suele ser pequeña y estar cerca del buje, y a determinada velocidad las ruedas giran más lento que las de un coche. La fórmula que debemos usar es: (m*r*r)/R siendo R el radio total de la rueda, y r el radio en el que se encuentra el centro de masas circular.

Imaginemos que las dos ilustraciones de antes son ruedas, las bolas de afuera son los neumáticos, y las de dentro la llanta. Las dos ruedas pesan 30kg y miden 2m de diámetro (de tractor), pero el momento de inercias es distinto en cada una. La primera rueda tiene exactamente la misma inercia rotacional que otra que concentre toda su masa en un radio r de 0,87m, mientras que la segunda equivale a una rueda de 30kg que concentre toda su masa en un radio de 0,71m.

Pongamos ahora una comparación entre dos ruedas (el dato r es una suposición, no poseo datos reales, por lo que utilizo una aproximación razonable):
Rueda normal 165/70 R14 8kg r=0,19m R=0,29m --> (8kg*0,19m*0,19m)/0,29m = 0,996kgm
Rueda tuning
255/25 R20 30kg r=0,25m R=0,30m --> (30kg*0,25m*0,25m)/0,30m = 6,25kgm ¡¡¡6,28 veces más inercia rotacional!!! y sin embargo el peso es 3,75 veces mayor.

Por lo tanto, la conclusión es que es preferible usar ruedas que pesen poco y sean de perfil alto. Algo así como una rueda de F1:


Aumento de las masas no suspendidas:
En un vehículo terrestre con suspensión, la masa no suspendida es la masa de la amortiguación, ruedas u orugas y otros componentes directamente conectados a ellos, en vez de la masa soportada por la suspensión. La masa del cuerpo y otros componentes soportados por la suspensión es masa suspendida. La masa no suspendida incluye la masa de componentes, como rodamientos, neumáticos, amortiguadores. Si los frenos del vehículo también están incluidos fuera del chasis, como dentro de la llanta, también se considera masa no suspendida.

La masa no suspendida de una rueda hace de nexo entre la habilidad de una rueda de seguir irregularidades y su capacidad de aislamiento de vibración. Los baches y las imperfecciones de la superficie de la carretera causan una compresión del neumático, que induce en una fuerza sobre la masa no suspendida. Después, responde a dicha fuerza con un movimiento propio, inversamente proporcional a su peso. Así, una rueda ligera actúa más rápido que una pesada frente a un bache, y tendrá más agarre al circular sobre esa superficie. Por esa razón, las ruedas ligeras se suelen utilizar en aplicaciones de alto rendimiento. En contraste, una rueda pesada que se mueva menos y más lentamente no absorberá tantas vibraciones, las irregularidades del asfalto se transfieren a la cabina, deteriorando así la comodidad.

El efecto de dicha masa se puede paliar solo reduciéndola. En los automóviles, se hace sustituyendo las llantas comunes de acero por otras, más ligeras, de aleación de aluminio o de magnesio. La tornillería que la sujeta puede ser de aluminio. Los frenos se pueden sustituir por unos cerámicos, que además tienen mejor rendimiento.

Aumento del efecto giroscópico de las ruedas a altas velocidades:
La rueda a altas velocidades se comporta como un giróscopo, por lo que cuanto más pese y mayor sea el momento de inercia de la rueda, más difícil será girar, lo que puede ser peligroso en curvas.








Ejemplos prácticos:


Las LLantas normales de alumino del Clio RS 200cv en medida 7,5x 17 pulgadas viene a pesar unos 10 kg por llanta.







Las llantas de aluminio Forjadas Buddy Clubb P1 QF en medida 7,5 x 17 pulgadas vienen a pesar unos 5,9 kg por llanta.










Si cambiaramos las llantas de serie al Clio RS 200cv, por ejemplo por esas buddy Club, ( Es decir, quitaríamos masa NO suspendida del coche) obtendríamos unos benefícios parecidos a tal que:

aligerar el coche en 64kg en el habitáculo.

Es decir (y siguiendo con el ejemplo puesto), que las llantas Buddy Club P1 QF 7,5 X17 con lo que ahorran en peso las 4 con respecto a las que lleva de serie el Clio RS 200cv, que son unos 4 kg menos por llanta, es decir en total 16kg las 4 llantas, a la hora de rodar, frenar o tomar las curvas equivaldría a quitar del habitáculo del coche 16 x 4kg ; O lo que es lo mismo, 64 kg.


Una mejora muy muy notable.
 

maikol

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Agradezco mucho las explicaciones, he aprendido bastante y me interesa el tema.

No obstante, a mí me gustan mucho cómo le quedan las llantas de 20 a mi coche! Al comprar un coche estamos llenos de incongruencias, el mismo hecho de comprar un SUV ya es ir contra la física. Pocos compradores de un SUV necesitan un SUV, y una berlina ofrece el mismo espacio pero es más eficiente y por altura, centro de gravedad, tamaño de rueda, etc. va mejor, pero ya han desaparecido el Mondeo, Talisman, ...
 

Jose50

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Hola maikol, en mi caso yo vengo de un monovolumen y éste SUV tenía los requisitos que necesitaba. Postura de conducción alta cosa que un turismo no lo tiene.
 

perulero

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Hola que hay.
Cuando las ruedas que trae de serie se desgasten las cambiare. En especial, las llantas que trae de serie 19” ^Por unas de 17”^ conseguiré: –Menos preocupación en paso por camino y estacionando junto aceras, con estas. -Menor consumo. -Con más flanco en neumático ^Mejor amortiguación^ y no estaré preocupado por su flambeo, al llevar conducción tranquila.
Hala hasta luego.

Jose50 y maikol
Busqué comodidad y espacio para quien ocupé las plazas de ocupantes, sin necesidad de gran capacidad de carga en maletero. En principio pensé en un monovolumen ^Un conocido tiene un, VW Touram^ que me gusto bastante. Con él podría pasar por pista sin asfaltar sin dificultad, pero…
Me gusto más el Citroën C5 por la comodidad ofrecida por su amortiguación de suspensiones, pero...
En estas pasé a VW, probé el Tiguan con suspensión adaptativa; me gusto, pero…
Marché a SEAT vi el Ateca me gusto, pero... Elegí el Tarraco.
 

Jose50

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Hola que hay.
Cuando las ruedas que trae de serie se desgasten las cambiare. En especial, las llantas que trae de serie 19” ^Por unas de 17”^ conseguiré: –Menos preocupación en paso por camino y estacionando junto aceras, con estas. -Menor consumo. -Con más flanco en neumático ^Mejor amortiguación^ y no estaré preocupado por su flambeo, al llevar conducción tranquila.
Hala hasta luego.

Jose50 y maikol
Busqué comodidad y espacio para quien ocupé las plazas de ocupantes, sin necesidad de gran capacidad de carga en maletero. En principio pensé en un monovolumen ^Un conocido tiene un, VW Touram^ que me gusto bastante. Con él podría pasar por pista sin asfaltar sin dificultad, pero…
Me gusto más el Citroën C5 por la comodidad ofrecida por su amortiguación de suspensiones, pero...
En estas pasé a VW, probé el Tiguan con suspensión adaptativa; me gusto, pero…
Marché a SEAT vi el Ateca me gusto, pero... Elegí el Tarraco.
Hola perulero además de lo que has comentado, consigues mejor aceleración y frenadas, mejor entrega de par a bajas revoluciones. En cuanto al consumo la mejora es entre 0,5 a 1 litro. También se nota menos ruido de rodadura y eso que el Tarraco está muy bien insonorizado.
 

FESA

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El Tarraco ¿bien insonorizado?
En cuanto pueda lo mido... pero creo que mas bien ....No.
 

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El Tarraco ¿bien insonorizado?
En cuanto pueda lo mido... pero creo que mas bien ....No.
Hola FESA tienes hecha una prueba con un calibrado básico, a 120 Km/h el valor medio pones 62,5 dB. Yo te puedo decir sin sonómetro alguno que la diferencia del Tarraco con el Touran que tuve del 2007 es notoria.

De todos modos si alguien quiere insonorizar el Tarraco algún día, los talleres de audio y seguridad insonorizan los paneles de las puertas, el suelo y pasos de rueda, maletero y techo. Al parecer la diferencia una vez aislado se nota mucho.

Material aislante Standarplast.


Insonorización de una furgoneta por un particular.
https://youtu.be/DfS51WbMlIk

Insonorización profesional de un Land Rover Defender con Madrid Audio
https://youtu.be/PBHWC5sOIjQ
 

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No encuentro una tabla que hice hace 5 años probando varios coches. Desde luego la prueba se ha de hacer con sonómetro y calibrado. En la tabla apunté el módelo. Pero no la encuentro, para repetir la prueba con el mismo aparato.

A oído no te puedo decir mucho, asi que lo que te diga .... no tiene mucho valor.

Pero 62 dB, a 120 Km/h me parece poco. Mira .... un Mercedes y BMV diésel no bajan de 65 Db y todos los demás... van detrás incluso Audi. Luego el Tarraco seguro que de 67 no baja.
 

Jose50

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También ceo que son pocos dB, aun así para lo grande que y la superficie frontal que tiene la sonoridad dentro del habitáculo y mi me parece muy buena. En las pruebas que se han realizado sobre el Tarraco, recuerdo que hacían ese comentario.
 

FESA

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Estará dentro de la media de las marcas generalistas. Mucho plástico duro y mucho crista.... Blanco y en botella... y daremos con los datos.
 

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Los coches que más y menos ruido emiten en pruebas 2015
230 coches analizados por nuestro Centro Técnico y el Audi Q7 3.0 TDi es el modelo más silencioso de todos los probados por nuestro Centro Técnico en 2015.

JUAN CARLOS PAYO. TWITTER: @PAYOAUTOPISTA

29 de diciembre de 2015 (00:00 CET)

Los coches que más y menos ruido emiten en pruebas 2015
Los coches que más y menos ruido emiten en pruebas 2015


Audi presumía y mucho del trabajo realizado en materia de insonorización a la hora de presentarnos su nuevo Audi Q7. El resultado en la primera toma de contacto fue sorprendentemente positivo y ahora ha quedado refrendado por las mediciones del Centro Técnico de Autopista.es que hace del Audi Q7 3.0 TDI 272 CV el modelo más silencioso en su rodar a 100 y 120 km/h. Sólo a 140 km/h mejora al SUV de Audi la berlina Hyundai Genesis 3.8 GDi por solo un decibelio. En el lado opuesto, el de coches con mayor sonoridad interior, cierra el ranking 2015 el nuevo Mazda MX5, aunque a un coche cabrio tan especial y particular como éste, se le perdona todo. Justo por encima del Mazda, se sitúan el Porsche Cayman GT4 y el Porsche 911 GT3, también modelos muy especiales donde la deportividad y la transmisión de la misma hacia sus ocupantes, juegan un papel mucho más importante que el de la insonorización.




Los más silenciosos 2015
Sonoridad 100 km/h (dB)
Audi Q7 3.0 TDI 272 Sport Quattro Tip.
61,9​
Ford S-Max 2.0 TDCi 180 S/S
62,3​
Mercedes-Benz GLC 220 d 170 4Matic 9G-T
62,8​
Hyundai Genesis 3.8 GDi 315 AWD AT
63,4​
Audi A4 2.0 TFSI 190 S tronic
63,5​
Volkswagen Touareg 3.0 TDI V6 262 BMT 4M 5p Tip.
63,6​
BMW Serie 5 518d 150 Aut.
63,6​
Ford S-Max 2.0 TDCi 180 S/S Powershift
63,6​
BMW X5 40e 245 Xdrive
63,7​
BMW X6 30d 258 xDrive Aut.
63,9​

Los más ruidosos 2015
Sonoridad 100 km/h (dB)
Porsche 911 Carrera 4 GTS Coupé 3.8 430 PDK
72,2​
Ferrari California T
73​
Porsche 911 GT3 3.8 475 PDK
73,5​
Mazda MX5 Soft Top 1.5 Skyactiv-G 131
74,4​
Porsche Cayman GT4 3.8 385
76,2​

Los más silenciosos 2015
Sonoridad 120 km/h (dB)
Audi Q7 3.0 TDI 272 Sport Quattro Tip.
63,9​
Ford S-Max 2.0 TDCi 180 S/S
65,7​
Hyundai Genesis 3.8 GDi 315 AWD AT
65,7​
BMW X5 40e 245 Xdrive
66,1​
BMW Serie 5 518d 150 Aut.
66,2​
Ford S-Max 2.0 TDCi 180 S/S Powershift
66,4​
Mercedes-Benz GLC 220 d 170 4Matic 9G-T
66,5​
Audi A7 Sportback 3.0 BiTDI 326 Competition Quattro Tip.
66,6​
Mercedes-Benz S 63 AMG 585 Largo 4Matic MCT
66,6​
BMW X6 30d 258 xDrive Aut.
66,8​


Los más ruidosos 2015
Sonoridad 120 km/h (dB)
Mercedes-Benz AMG GT S 510 DCT
73,9​
Porsche 911 Carrera 4 GTS Coupé 3.8 430 PDK
74,7​
Porsche 911 GT3 3.8 475 PDK
75,6​
Porsche Cayman GT4 3.8 385
76,8​
Mazda MX5 Soft Top 1.5 Skyactiv-G 131
78,4​

Los más silenciosos 2015
Sonoridad 140 km/h (dB)
Hyundai Genesis 3.8 GDi 315 AWD AT
67,8​
Audi Q7 3.0 TDI 272 Sport Quattro Tip.
67,9​
Audi A7 Sportback 3.0 BiTDI 326 Competition Quattro Tip.
68,1​
Ford S-Max 2.0 TDCi 180 S/S
68,2​
BMW X5 40e 245 Xdrive
68,4​
BMW Serie 5 518d 150 Aut.
68,6​
Ford S-Max 2.0 TDCi 180 S/S Powershift
68,8​
Mercedes-Benz S 63 AMG 585 Largo 4Matic MCT
68,9​
Volkswagen Touareg 3.0 TDI V6 262 BMT 4M 5p Tip.
69​
Porsche Cayenne Diesel 3.0 V6 262 Tip.
69,1​

Los más ruidosos 2015
Sonoridad 140 km/h
Porsche 911 Carrera 4 GTS Coupé 3.8 430 PDK
76,6​
Honda Civic Type R
76,9​
Porsche 911 GT3 3.8 475 PDK
77,6​
Porsche Cayman GT4 3.8 385
79,1​
Mazda MX5 Soft Top 1.5 Skyactiv-G 131
81,9​
Fuente: Centro Técnico Autopista.es
 

FESA

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Esto ya tienen otra pinta, se habrán hecho las medidas con el mismo aparato, puesto el aparato en el mismo sitio del coche, y en las mismas condiciones.
Hay tenemos un Ford S-MAX con 65,7 dB... a 120 Km/h.
 

Jose50

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Sabía de éste artículo por haberlo visto hace unos años. Estuve mirando el S-Max en esa época. Lo he puesto como referencia
También he encontrado otro del Tarraco que había visto y al final lo he localizado. El que menos dB da es el Skoda Kodiaq, a pesar de tener las ventanillas con menos grosor.
Sonoridad a 120 Km/h :
-Seat Tarraco : 68,2 / 68,8 dB
-Skoda Kodiaq : 67,5 / 67,6 dB
-VW Tiguan : 68,3 / 69,9 dB


PRUEBAS DE COCHES
Seat Tarraco vs Skoda Kodiaq vs VW Tiguan Allspace: ¿qué nuevo SUV es mejor?
Una misma arquitectura del Grupo VW, tres nuevos SUV de 7 plazas: Seat Tarraco, Skoda Kodiaq y Volkswagen Tiguan Allspace. Con mismo motor 2.0 TDI, los comparamos y medimos.


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21 de enero de 2019 (16:30 CET)




SEAT TARRACO 2.0 TDI/190 DSG 4DRIVE
Seat Tarraco
Para ello, el nuevo Seat Tarraco apuesta a un preciso chasis, marcado por una muy rápida dirección de radio progresivo (bastante asistida, todo sea dicho), componente que le aporta un carácter muy personal y definido. En el caso de nuestro primer Tarraco de pruebas, dotado de amortiguadores adaptativos, el SUV se desmarca con una carrocería muy sujeta, balancea más bien poco y contiene de manera muy precisa las oscilaciones producidas por las irregularidades del firme, manteniendo al mismo tiempo una gran absorción y calidad de bacheo.
Como hemos dicho, no hay que olvidar nunca que el Seat Tarraco comparte en esta comparativa su conjunto mecánico con el Skoda Kodiaq y el Volkswagen Tiguan Allspace, pero incluso al enfrentarse a ellos, que en el fondo no mentimos si reconocemos que son similares, aporta personalidad propia desde el inicio, nada más subirte a él. De los tres, el Seat Tarraco sin duda es el más veloz por prestaciones (habrá que ver próximamente cómo se desenvuelve con más potencia el Tiguan cuando disponga de su versión de 190 CV), pero también por precisión de guiado y efectividad en curva. Y es que, incluso, el Tarraco te lleva en algunas fases de su conducción a hacerte olvidar que se trata de un SUV.
PRESTACIONESSeat Tarraco 2.0 TDI/190 DSG 4DriveSkoda Kodiaq 2.0 TDI/190 DSG 4x4VW Tiguan Allspace 2.0 TDI/150 DSG 4Motion
Acel. 0-100 km/h8,81 s9,98 s11,70 s
Acel. 0-1000 metros30,26 s31,13 s33,28 s
Adelantamiento 80-120 km/h6,42 s6,65 s9,43 s
Sonoridad 120 km/h68,2 / 68,8 dB67,5 / 67,6 dB68,3 / 69,9 dB
Frenada desde 140 km/h73,9 m77,4 m70,0 m
Peso real1.884 kg m1.912 kg1.861 kg
Así, si te dejas guiar por esa deportividad que te transmite al volante, las ayudas electrónicas pueden llegar a ser bastante intrusivas en el nuevo Seat Tarraco para evitar cualquier susto con su activo eje trasero. Es el motivo de que en nuestras especiales pruebas del test del alce y eslalon no haya logrado mejor resultado, ya que cuando se suceden de forma muy seguida curva y contracurva a un ritmo muy elevado es cuando la electrónica actúa más férreamente, frenándonos significativamente. Este afán por la seguridad sale a relucir de nuevo en la frenada asimétrica, con la mitad del firme mojado, donde logra detenerse en menos metros que sus compañeros de comparativa. Extraordinario.
(Las pruebas que hice en los concesionarios con el Tarraco y ésto que ya sabía, es lo que me hizo decidir por delante de otros SUV.)


El interior del Seat Tarraco sorprende además notablemente al presentar inserciones de tela en las puertas, una instrumentación digital de moderno diseño y un sistema de info-entretenimiento de lo más completo, con cuidados menús que podemos configurar para que se muestren cualquier tipo de información, como temperatura del aceite, presión del turbo, potencia en uso, asistente de eficiencia, datos 4x4 y un largo etcétera. Algunos detalles son más modernos que los otros SUV que tenemos aquí del grupo Volkswagen, por ejemplo, las cámaras periféricas, que disponen de representación cenital del coche en diferentes ángulos, mientras que el sensor de aparcamiento atenúa el volumen del pitido en caso de llevar un rato sonando con el coche parado. Son pequeños gestos que delatan esmero en su desarrollo y puesta a punto.


SKODA KODIAQ 2.0 TDI/190 DSG 4X4
Skoda Kodiaq
Al contrario de lo que podríamos pensar, el Skoda Kodiaq no se trata de un clon exacto de VW Tiguan Allspace y Seat Tarraco. Su maletero está mejor rematado y el accionamiento del sistema de asientos, pese a ser idéntico, desliza con una mayor suavidad (sobre todo comparado con el Volkswagen). También cuenta con más distancia entre el pilar B y la base de la banqueta trasera, algo que facilita el acceso al habitáculo, así como una mayor altura en la tercera fila y un poco más de anchura en las plazas delanteras y centrales.

Sin embargo, en el Skoda Kodiaq está peor resuelta la ubicación de los retrovisores exteriores, que restan visibilidad lateral, y lo mismo ocurre con los pilares delanteros, más gruesos. Por su parte, el cuadro de mandos analógico y las inserciones de madera de este acabado le otorgan un aspecto más tradicional y menos sofisticado que Tiguan y Tarraco.

Dinámicamente, el Skoda Kodiaq también es un SUV de lo más convincente, muy refinado y sin apenas vibraciones procedentes de la mecánica. Según el sonómetro, a alta velocidad es el más silencioso en las plazas traseras, a pesar de emplear ventanillas de menor grosor que sus hermanos. Por si fuera poco, nuestra unidad contaba con un sistema que amplifica la voz de los pasajeros delanteros, captándola con un micrófono y emitiéndola por los altavoces, para que se escuche nítidamente en las filas posteriores sin necesidad de elevar el tono.
(Es muy cómodo y para mi muy bien insonorizado)

La predisposición hacia el confort del Skoda Kodiaq queda patente por una suspensión de tarados suaves, que consiente un mayor balanceo de la carrocería, así como cierto cabeceo al acelerar y frenar. Con los amortiguadores adaptativos, equipados en nuestra unidad de pruebas, es posible contener ligeramente este efecto seleccionando el modo de conducción Sport, pero aun así sigue siendo un tarado muy confortable. A pesar de la burguesa primera impresión que puede transmitir el Kodiaq, en situaciones exigentes se defiende de un modo ejemplar, para lo que cuenta con un tren delantero bastante incisivo y un logrado equilibrio general, con reacciones muy neutras y una mayor agilidad de la que cabría esperar. Prueba de ello es su gran resultado en una prueba tan exigente como el test del Alce.

VOLKSWAGEN TIGUAN ALLSPACE 2.0 TDI/150 DSG 4MOTION
Volkswagen Tiguan Allspace
Nos subimos al último de los SUV, al Volkswagen Tiguan Allspace. Con un interior de aspecto homogéneo, sin fisuras y muy bien rematado, es una de las referencias sin duda hoy del segmento. En el caso de esta variante de 7 plazas, la carrocería pasa de 4,49 del Tiguan tradicional a 4,70 metros de longitud para dar cabida a los dos asientos extra, que son de serie. Su configuración es la misma que en el Seat Tarraco, y casi idéntica al Skoda Kodiaq, muy bien resuelto y con una fácil manipulación de los asientos a la hora de sacar partido a la modularidad del habitáculo.
Como no podía ser de otra manera, el VW Tiguan Allspace ofrece una pantalla táctil de grandes dimensiones, así como cuadro de mandos digital, ambos con informaciones claras y de fácil lectura, grafías de generoso tamaño y un manejo intuitivo, aunque los menús no son especialmente llamativos en cuanto a diseño o colorido.
Seguridad en pistaSeat Tarraco 2.0 TDI/190 DSG 4DriveSkoda Kodiaq 2.0 TDI/190 DSG 4x4VW Tiguan Allspace 2.0 TDI/150 DSG 4Motion
Frenada asimétrica55 m58,5 m55,6 m
Test del Alce75,9 km/h76,4 km/h75 km/h
Eslalon9,3 s9,2 s9,0 s
La dirección del VW Tiguan Allspace, bastante directa al comienzo del giro, está muy en sintonía con la puesta a punto del modelo, que da sensación de ser más pequeño de lo que es en realidad, debido a lo poco aparatoso que resulta y a su agilidad en zonas reviradas. Frente al Skoda y el Seat, el ESP del Tiguan deja más margen de movimientos para explorar los límites del bastidor, con lo que se consigue un mayor deslizamiento del tren trasero en caso de llegar a una situación que lo requiera, algo que le aporta eficacia en condiciones muy exigentes.
Lo demuestra claramente en una prueba como el eslalon, donde ha logrado el mejor tiempo de esta comparativa, y es algo que también se agradece en caso de llevar a cabo una conducción con cierto espíritu deportivo, si bien no es la prioridad en este tipo de automóvil. Ahora, te toca a ti elegir.
 

FESA

Forero Experto
Ubicación
Burgos
Motor
2.0 TDI 150 CV DSG7 4Drive
Versión
Xcellence Plus
Color
Gris Indium
Es muy importante indicar donde se pone el sonometro, en el último post se indica que la medición se ha realizado en las plazas traseras. El dato es importante.
Recordar el el nivel de intensidad sonora decrece con el cuadrado de la distancia a la fuente sonora.
 

Handyman

Moderador
Miembro del equipo
Ubicación
Barcelona
Señores que empezamos con churras y acabamos con merinas....
Hilo para hablar de masa suspendida y a lo sumo ruedas que algo tienen que ver con esa masa.
Cuándo me demostréis empíricamente que los decibelios afectan a tal masa suspendida os dejo seguir por ahí...:unsure:
 
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